Администрация морских украинских портов объявила об убыточности трети предприятий, о чем завил в ходе недавно проведенной пресс-конференции Юрий Васьков, исполняющий обязанности председателя государственного предприятия «Администрация морских портов Украины».
Согласно его словам, данная обстановка сложилась по причине того, что государственные предприятия брали на себя заботу об объектах социальной сферы, которые зачастую и причиняют убытки.
«Треть филиалов убыточны, потому что мы брали на себя часть объектов, которые являются объектами социальной сферы, так в порту Керчь, мы забрали все убыточные объекты. Те порты где была финансовая ситуация удручающая мы ее не сделали еще более удручающей», — рассказывает Юрий Васьков.
Кроме того, чиновник отметил, что в августе администрация морских портов, хочет получить от каждого порта проекты развития. «В августе мы хотим получить 18 проектов развития портов, то есть от каждого порта»,- отметил Васьков.
В планы руководства Южной железной дороги (далее — сокращенно ЮЖД), одной из ключевых на сети «Укрзализныци» по перевозкам зерновых грузов, входит наверстывание упущенного в данном сегменте во втором полугодии текущего года.
По результатам за январь-июнь 2013-го объем зерновых перевозок ЮЖД составил 2,3 млн тонн, что на 37% ниже января-июня 2012-го. В целом, объемы зерновых перевозок по сети «Укрзализныци» в отчетном периоде сократились на 30%, до 8,2 млн тонн.
Согласно данным ЮЖД, перевозки зерна нового урожая стартовали с 4 июля и составили за месяц более 0,26 млн тонн, что в 2,8 раза больше сопоставимого периода прошлого года. При этом погружено свыше 3,92 тыс. вагонов-зерновозов (годом ранее за этот же период — 0,9 тыс. ед.).
Согласно оценке магистрали, массовые перевозки зерна нового урожая стартуют в ближайшее время — с начала августа. Пик сезона ожидается в октябре-декабре. По прогнозу ЮЖД, объем перевозок зерновых во II полугодии 2013 года составит 2,55 млн тонн, что позволит завершить год с объемом 5 млн тонн — на уровне прошлого года.
По последним данным Государственной администрации ж/д транспорта Украины («Укрзализныця»), перевозка угольно-рудных грузов за минувшее первое полугодие 2013-го в транзитном сообщении составила 6,8 млн тонн — ровно на четверть ниже аналогичного прошлогоднего показателя.
Сильнее всего спад затронул транзит каменного угля, который уменьшился на 38%, до значения в 2,6 млн тонн. Таким образом, утрата объемов в этом направлении составила более 1,6 млн тонн. Несмотря на это, уголь остается в группе основных транзитных грузов «Укрзализныци», его доля составляет порядка 15% совокупных объемов транзитных грузоперевозок.
Транзит железорудного сырья снизился на 13%, до 4,1 млн тонн. Данная номенклатура остается превалирующей в структуре транзита «Укрзализныци», с удельным весом свыше 23%.
Украинские морские порты за январь-июнь текущего года перевалили 70,74 млн тонн морских грузов, что на 7,1% ниже аналогичного прошлогоднего показателя.
Ключевым фактором данного спада стал транзит, объемы которого снизились на 16,8%, до значения в 16,7 млн тонн. Перевалка экспортных грузов тоже уменьшилась — на 6%, до величины в 44,1 млн.
Единственным растущим сегментом внешнеэкономической перевалки оказался импорт, объемы которого увеличились на 4%, до 8,8 млн тонн. Наивысшие темпы роста продемонстрировал каботаж (+79%, до 1,05 млн тонн), однако его доля остается наименьшей в структуре перевалки.
Грузооборот Одесского порта за январь-май 2013-го составил 8 910,6 тыс. тонн, что на 2 458,5 тыс. тонн ниже аналогичного прошлогоднего показателя.
Данное снижение обусловлено главным образом уходом в российские порты большей части казахского транзита нефти и нефтепродуктов. В частности в мае т.г. объем перевалки грузов на причалах нефтегавани порта составил 203,8 тыс. тонн против 794,7 тыс. тонн в аналогичном месяце прошлого года. В целом по порту отставание по наливным за 5 месяцев т.г. зафиксировано на отметке 2 199,1 тыс. тонн.
Наши специалисты ответят на все Ваши вопросы о перевозках морем.
Отставание по сухим за 5 месяцев текущего года составило не столь значительную цифру по сравнению с наливными — «минус» 259,5 тыс. тонн. Кроме того, стоит отметить, что по некоторым позициям зафиксирован значительный рост, а именно:
— перевалка контейнеров в январе-мае 2013 г. составила 2 464,5 тыс. тонн (против 1 987,3 тыс. тонн за аналогичный период 2012 г.),
— перевалка железорудного концентрата — 1 212,5 тыс. тонн (против 874,2 тыс. тонн в 2012 году),
— перевалка сжиженного газа — 400,8 тыс. тонн (против 315,7 тыс. тонн).
Отныне постановлением Совета Министров от 18-го мая текущего года (№380) определен и установлен порядок коммуникации гос. органов при подготовке и рассмотрении проектов решений Евразийской экономической комиссии (далее — сокращенно ЕЭК).
Этим документом регламентирован также порядок взаимодействия при проведении процедуры отмены или изменения решений, принятых Коллегией Евразийской экономической комиссии, и при подготовке инициативных предложений. Постановлением №380 утверждены четыре регламента: подготовки документов для рассмотрения на заседаниях Совета ЕЭК; на заседаниях Коллегии ЕЭК; инициативных предложений; регламент проведения процедуры отмены или изменения решения, принятого Коллегией ЕЭК.
Установлено, что член Совета ЕЭК от Республики Беларусь одобряет обобщенные позиции по проектам решений, принимаемых Советом ЕЭК, при необходимости согласовывает их с премьер-министром Беларуси или вносит на одобрение Президиума Совмина. Также он принимает окончательное решение по спорным вопросам при возникновении разногласий между координирующим и регулирующими органами.
Заместители премьер-министра Беларуси, член Совета ЕЭК от Беларуси курируют работу регулирующих органов по вопросам функционирования Таможенного союза и ЕЭП по своим направлениям. Координирующим органом является Министерство экономики.
Позиция члена Совета ЕЭК от Беларуси подлежит одобрению Президиумом Совмина в отношении проектов решений Совета ЕЭК, затрагивающих ряд вопросов. Речь идет о таможенно-тарифном регулировании, включая установление и корректировку ставок таможенных пошлин в отношении товарных позиций. Сюда относятся и вопросы предоставления льгот по таможенным пошлинам, установления тарифных квот, а также объемов тарифных квот для ввоза товаров на территории государств Таможенного союза. Касается это и введения и применения на единой таможенной территории в отношении третьих стран единых мер нетарифного регулирования. Также речь идет о мерах, затрагивающих внешнюю торговлю товарами исходя из национальных интересов государств Таможенного союза. Оговариваются и особые виды запретов и ограничений внешней торговли товарами, антидемпинговые, компенсационные и специальные защитные меры.
Данным постановлением распределены направления деятельности ЕЭК между заместителями премьер-министра Беларуси, членом Совета ЕЭК от Республики Беларусь. Так, первый вице-премьер Владимир Семашко курирует вопросы промышленной, энергетической политики, промышленных субсидий, естественных монополий, охраны и защиты результатов интеллектуальной деятельности, технического регулирования. За вице-премьером Михаилом Русым закреплены сельскохозяйственная политика, сельхозсубсидии, ветеринарные и фитосанитарные меры. Вице-премьер Анатолий Калинин ведет транспорт и перевозки, в том числе регулирование доступа к услугам железнодорожного транспорта; инфраструктуру; межгосударственные программы и межгоспроекты. Вице-премьер Анатолий Тозик курирует трудовую миграцию и санитарные меры.
Большой спектр направлений закреплен за членом Совета ЕЭК от Беларуси, которым является Сергей Румас. Сюда относятся общие организационные вопросы Таможенного союза и ЕЭП; интеграционная политика; кодификация договорно-правовой базы ТС и ЕЭП; таможенно-тарифное и нетарифное регулирование; таможенное администрирование; таможенное законодательство и правоприменительная практика; зачисление и распределение ввозных таможенных пошлин; ведение единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Таможенного союза; проведение специальных защитных, компенсационных и антидемпинговых расследований; унификация торговых режимов и заключение соглашений о свободной торговле с третьими странами; экспортный контроль. Также в его компетенции находятся вопросы макроэкономики, конкурентной политики, цен, валютной и налоговой политики и ряда других направлений.
Грузооборот ГП «Керченский морской торговый порт» за минувший апрель 2013-го года составил 225,3 тыс. т, что почти в два раза проигрывает в с равнении с аналогичным прошлогодним показателем в 409,7 тыс. т. морских грузов.
Среди прочего, за апрель-месяц текущего года ГП «Керченский МТП» переработало 27,5 тыс. т экспортных грузов, из них уголь- 23,5 тыс. т, руда — 4 тыс. т; 195,5 тыс. т транзитных грузов, из них уголь- 25,8 тыс. т, кокс — 3,1 тыс. т, прочие сыпучие грузы — 25,3 тыс. т, хлебные — 4,3 тыс. т, нефтепродукты (налив) — 137 тыс. т; 2,3 тыс. т каботажных грузов.
Отметим, что в апреле 2012 года Керченский порт переработал 409,7 тыс. т грузов.
За первую прошедшую треть 2013-го года грузооборот порта составил 946,7 тыс. т грузов в сравнении с 1550,2 тыс. т в январе-апреле 2012 года.
Среди прочего, объем переработки экспортных грузов за 4 месяца 2013 года составил 209,8 тыс. т, из них уголь — 66,7 тыс. т, кокс — 20,2 тыс. т, руда — 119 тыс. т, хлебные — 3,9 тыс. т; объем переработки импорта составил 2 тыс. т (черные металлы); объем переработки транзита составил 730,1 тыс. т, из них уголь — 266,2 тыс. т, кокс — 27,9 тыс. т, прочие сыпучие — 25,3 тыс. т, хлебные — 4,3 тыс. т, нефтепродукты (налив) — 406,4 тыс. т; объем переработки каботажных грузов составил 4,8 тыс. т.
Украина не сделала ни шага в направлении членства в Таможенном или Евразийском союзе — такую точку зрения высказывают украинские эксперты, анализируя итоги заседания Высшего Евразийского экономического совета в Казахстане
Президенты стран-участников поддержали намерение Украины получить статус наблюдателя в Таможенном союзе, но пока что речь идет не о предоставлении такого статуса, а лишь об «углублении сотрудничества Украины с ТС». Украинские политологи и экономисты не видят в этом желания официального Киева добиваться полноценного членства в ТС или ЕврАзЭС.
Накануне украинский премьер-министр Николай Азаров заявил, что Украина не собирается ограничиваться только статусом наблюдателя в Таможенном союзе. «Уже сейчас при правительстве Украины создана группа достаточно компетентных специалистов, которая изучает возможность присоединения Украины к целому ряду соглашений, — сказал он.
Однако первый вице-премьер России Игорь Шувалов по окончании Высшего Евразийского экономического совета сказал журналистам, что на самом деле речь идет лишь об участии Украины «во всех форматах Евразийской экономической комиссии и Высшего Евразийского экономического совета» без всякого статуса. В ТС не предусмотрен статус наблюдателя, напомнил российский чиновник. Он не исключил, что такой статус может возникнуть для Украины только после подписания договора о создании Евразийского экономического союза 1 января 2015.
В свою очередь председатель Комитета экономистов Украины Андрей Новак уверен, что в Астане вообще речь шла не об экономике, а только о политике, передает Deutsche Welle. Украинское руководство дало понять своим гражданам, что не отворачивается от России. А Кремль продемонстрировал россиянам, что не выпустил Украину из орбиты своего влияния, и что она в той или иной форме будет причастна к ТС и ЕврАзЭС, подчеркнул эксперт.
Впрочем, бывший заместитель министра иностранных дел Украины, заместитель гендиректора Центра Разумкова Валерий Чалый уверен, что сначала Киеву необходимо подписать соглашение с ЕС и лишь затем говорить о новых договоренностях с Россией и другими странами ТС. «Все эти договоренности должны будут проходить экспертизу на соответствие соглашению об ассоциации Украины с ЕС», — сказал эксперт.
Как сообщалось, Меморандум о сотрудничестве Украины с Таможенным союзом будет подписан в Минске на Совете глав правительств 31 мая. Как ожидается, документы о сотрудничестве Украины и Киргизии с ТС будут одобрены на следующем заседании Высшего совета в Минске в конце октября.
Главы государств-членов ТС договорились о том, что все четыре свободы — то есть, товаров, услуг, капитала и рынка труда — будут действовать на территории Евразийского экономического союза с 2015-го года без изъятий, — поведал первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов во время своего последнего сеанса общения с представителями прессы.
«Главное, что сегодня было подтверждено президентами, все четыре свободы — товаров, услуг, капитала, рынка труда — все должно действовать в едином экономическом пространстве с 2015 года без изъятий, это самое важное решение, которое сегодня состоялось», — сказал Шувалова.
Он также сообщил, что будут внесены изменения в форму подготовки договора о Евразийском экономическом союзе, который должен заработать с 2015 года, с тем, чтобы была обеспечена «договоренность без изъятий».
Между тем, если, по словам Шувалова, такие изъятия останутся, то должны быть отдельные договоренности, они будут доложены президентам трех стран.
«Исключения из четырех свобод будут носить скорее временный характер», — отметил он.
Помимо этой договоренности «Без изъятий» главы стран ТС внесли изменения в регламент по вопросам деятельности Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по проведению международных переговоров в сфере торговли, приняли соглашение об информационном взаимодействии в сфере статистики.
Кроме того, была одобрена концепция согласованной агропромышленной политики, отдельным блоком рассмотрен вопрос о перспективе расширения ТС и ЕЭП.
Шувалов также сообщил, что одновременно с запуском ЕЭП будет ликвидирован институт ЕврАзЭС.
Под давлением конкуренции рынок грузовых автоперевозок на юге России постепенно структурируется, пишет Эксперт.ру. Главным ориентиром для тех, кто смог удержаться на плаву, становится развитие сервиса — оно выгодно сегодня всем
«Сейчас рынок проходит период фильтрации. И выиграют только те компании, которые будут развивать свой бизнес за счёт сервиса и улучшения логистики».
Рынок автомобильных грузоперевозок Юга в прошлом году продемонстрировал темпы роста, опережающие среднероссийские. По данным Минэкономразвития, в стране объём автоперевозок в 2012 году вырос на 3,6%. А в Ростовской области этот показатель достиг 9,9%, в Краснодаре — 8%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АМАП), общий объём рынка ЮФО и СКФО оценивается в 1,9 млн тонн. Как отмечает заместитель руководителя департамента организации перевозок АМАП Анатолий Пинсон, «на евроазиатском пространстве российский рынок международных автомобильных перевозок является одним из самых грузоёмких, устойчивых и перспективных. Если на рынке стран ЕС наблюдается определённая посткризисная стагнация, то российский рынок прибавляет хорошими темпами: в 2012 году его уровень почти на 14 процентов превысил уровень пикового 2008 года».
Фактор железных дорог
По мнению экспертов, такой рост обусловлен общими изменениями на рынке транспортных услуг: главным образом, кризисными явлениями в сфере железнодорожных перевозок. «Рост доли автомобильных грузоперевозок произошёл, в основном, за счёт падения спроса на железнодорожные перевозки, — поясняет руководитель проекта онлайн-сервис грузоперевозок «Везёт всем» Алексей Козлов. — В связи с внутренними реформами в этом сегменте, переходом железнодорожного парка в ведомства частных компаний, отрасль в 2010-11 годах находилась в состоянии хаоса. Перевозчики теряли вагоны, задерживали грузы, на оформление документов могло уходить несколько месяцев. К тому же частные операторы значительно повысили тарифы на услуги. До 2004 года стоимость железнодорожных услуг на дальнее расстояние была в два-три раза меньшей, чем при автоперевозке. Сейчас ценовая политика обеих отраслей транспортных услуг идёт вровень. Но автоперевозка обыгрывает по срокам. Естественно, что части клиентов, обслуживающихся у железнодорожного перевозчика, пришлось переориентироваться на доставку автотранспортом. И если ресурсно-сырьевые компании в любом случае вынуждены перевозить свою продукцию по железной дороге, то «зерновики» почти полностью перешли на автомобильную доставку».
Однако железнодорожный транспорт не сдаёт свои позиции, особенно если речь идёт о расстояниях свыше тысячи километров. И пока по показателям грузооборота железнодорожные перевозки здесь лидируют. Хотя, как утверждают игроки рынка, клиент чаще соглашается на риски, чем на задержку поставок груза. В этом случае потеря времени важнее потери самого имущества. По оценкам экспертов «2К Аудит — Деловые Консультации/Морисон Интернешнл», доля автомобильных перевозок составляет около 60%, перевозок железнодорожным транспортом — примерно 35%. «Несмотря на многочисленные призывы и в России, и за рубежом о необходимости переключения товарных потоков с автомобильного на другие виды магистрального транспорта, его доля и спрос на этот вид услуг из года в год только возрастают, — поясняет Анатолий Пинсон. — И это объективная реальность — верх берут известные преимущества автотранспорта: мобильность, скорость, возможность доставки «от двери до двери». По итогам 2012 года объём коммерческих грузоперевозок автотранспортом составляет около 1,7 миллиарда тонн — это самый высокий показатель среди всех видов транспорта».
Специфика в регионах
Несмотря на рост объёма автоперевозок, участники рынка не устают заявлять о снижении спроса. Как объясняют эксперты, происходит это, в первую очередь, из-за невероятной насыщенности рынка предложением и, как следствие, очень высокой конкуренции. Причём до кризиса перевозчик обычно обходил конкурентов, предлагая клиенту наиболее низкую цену. Дорожающее топливо сегодня просто исключает подобный сценарий: снизив цены ниже рыночных, перевозчику не удастся покрыть даже свои минимальные издержки.
«Снижения тарифов в этом году не предвидится, — комментирует ведущий эксперт «Инжиниринговой компании «2К»» Сергей Воскресенский. — В целом в 2012 году цены на услуги автоперевозчиков увеличились на 7,2 процента. Основными факторами повышения стоимости автомобильных грузоперевозок являются продолжающаяся инфляция, рост стоимости бензина и стоимости техники».
На рынке ЮФО уже довольно уверенно обосновались крупные федеральные игроки. Свои отделения открыли DHL, «Деловые линии», ПЭК, DPD. Такие компании как сотрудничают с крупными клиентами, так и предоставляют услуги физическим лицам. Клиентская база растёт в первую очередь за счёт развития филиальной сети. Например, ПЭК имеет свои точки в 87 городах, у «Деловых линий» более 90 подразделений.
Между частным извозом и крупными федеральными сервисами по автоперевозке в последние годы формируется ещё одна категория — средние игроки. Их сетевая структура гораздо слабее крупных компаний. К тому же они редко предлагают услуги экспресс-доставки грузов и посылок или каких-то спецуслуг — например, доставки посылок в сопровождении персонального курьера. Чтобы выжить среди компаний-гигантов и «свободных» перевозчиков, средние игроки должны выработать определённую тактику борьбы за своего клиента. Показательным примером стал опыт ростовской компании «Генеральная экспедиция» — это средний региональный игрок, который более 10 лет осуществляет грузоперевозки и экспедиционный сервис, в том числе и доставку сборных грузов из различных регионов РФ в ЮФО. Кроме расширения региональной сети, компания работает над развитием международных маршрутов. В том, что касается клиентской базы, компания решила работать не на расширение своего портфеля, а, наоборот, сосредоточиться на предоставлении услуг для определённых сегментов бизнеса. «Сегодня мы пришли к пониманию стратегии на ближайшие годы: чтобы удержаться на рынке, необходимо выработать свою специфику, — поясняет руководитель отдела по развитию ООО «Генеральная экспедиция» Сергей Чухраев. — Во-первых, мы решили заниматься не только перевозками, но ещё и экспедированием. Во-вторых, сделали приоритетным направлением машиностроительную отрасль, так как там более дорогие грузы, соответственно и сделки для нас окажутся выгоднее. В-третьих, работаем не только с фактором наполняемости, но и с расширением географии поставок. И, конечно же, спасает сотрудничество с крупными компаниями. Так, для нас одной из наиболее удачных сделок была поставка сельхозтехники «Ростсельмаша» в Венгрию». Как поясняет г-н Чухраев, сегодня выгодно отрабатывать не только короткие, но и длинные расстояния, так как по цене такая доставка груза равнозначна стоимости железнодорожных перевозок.
К подобной политике склоняются многие средние компании. «В этом сегменте большая конкуренция, и только ценой здесь не победить, — подчёркивает исполнительный директор транспортно-экспедиционной компании «Навигатор Логистик» Александр Гумель. — Безусловно, мы делаем ставку на качество оказываемых услуг, но вдобавок к этому нужны ещё сервис и оптимальные логистические решения. Сегодня мы усиленно развиваем китайский грузопоток через Казахстан. Для этого в прошлом году открыли дополнительный офис и склад на китайской территории в непосредственной близости от границы с Казахстаном. Таким образом, транзитное время и возможность прохождения таможенного оформления непосредственно в Казахстане позволяют конкурировать с маршрутом через Владивосток».
Надо отметить, что выход регионального игрока на федеральный рынок тоже становится определённым трендом. По данным АМАП, региональные перевозчики ЮФО и СКФО выполняют только 50% своих объёмов в «домашнем» регионе, стараясь как можно шире освоить остальные российские территории. При этом половина рынка ЮФО приходится на украинских перевозчиков.
В одиночку не выжить
Что касается мелких игроков, то доля их по-прежнему остаётся очень высокой. Как отмечает Анатолий Пинсон, и до, и после кризиса порядка 70% автоперевозок выполняется или субъектами хозяйственной деятельности для собственных нужд, или так называемыми «свободными» перевозчиками. «Сегодня рынок логистических услуг можно оценить как высококонкурентный, низкорентабельный, на котором всё труднее и труднее приходится новым игрокам, — рассказывает руководитель отдела логистики транспортной компании «Южный груз» Игорь Мигунов. — Единственный вариант выживания небольшой компании — это увеличение объёма продаж и создание отличий от других игроков рынка.Такие компании предлагают услуги по низким ценам, что приводит к снижению среднерыночной стоимости. В настоящее время рентабельность логистических предприятий составляет около шести-восьми процентов; для России, как страны развивающейся, это довольно неприятный демотивирующий фактор. Разорение мелких компаний, однократно получивших большую прибыль, — вполне закономерный результат высокой конкуренции. Все ведущие логистические компании были основаны в конце 90-х — начале 2000-х годов. Новые сильные игроки, заявляющие о себе на рынке, — это либо выходцы из ранее основанных компаний, либо результат основательных финансовых инвестиций в новые проекты. За последние годы новых компаний, оказывающих серьёзное влияние на рынок, не появилось».
Однако и мелким игрокам приходится буквально выживать в конкурентной борьбе. Из-за роста цены на топливо, увеличения числа средних компаний, которые готовы обслуживать примерно по тем же тарифам, но с гораздо меньшими рисками, доля таких перевозчиков-«одиночек» существенно снижается. И если средние компании пытаются расширить свои регионы влияния и тем самым стать прямым конкурентом крупным игрокам, то среди мелких компаний просматривается тенденция к объединению сил. Основная цель таких мероприятий — снижение рисков при доставке и предоставление минимального сервиса хотя бы общими усилиями. Как отмечают специалисты «Везёт всем», небольшие компании, которые смогли сгруппироваться и образовать какие-то небольшие пулы, как правило, предлагают наиболее адекватные цены. Они не имеют собственных мощных парков и логистических комплексов, но смогли развить сотрудничество на договорных отношениях со сторонними игроками. У подобной группы появляется возможность очень быстро реагировать на требования рынка и его изменения хоть в географии, хоть в структуре спроса. «Уже сейчас существуют группы компаний, готовые оказать услуги по доставке груза, страхованию, хранению, обработке и так далее. Все эти действия способствуют более цивилизованному функционированию отрасли», — комментирует Сергей Воскресенский.
Таким образом, в ситуации естественного отбора объединение усилий способствует формированию отрасли. Более того, при оптимистическом сценарии подобная тенденция позволит развивать и внутреннюю линейку сервисного обслуживания — например, страхование груза. От этой услуги намеренно отказываются порядка 80% клиентов из числа представителей малого и среднего бизнеса, так как она влечёт за собой рост стоимости перевозки, доходящий до 30%. «Этому рынку нужны улучшение качества обслуживания, оптимизация логистики и хотя бы минимальное лицензирование; именно эти параметры дадут определённый толчок для дальнейшего его формирования. Как только качество услуг начнёт развиваться и появится обязательное лицензирование, те же страховщики будут вынуждены снизить тарифы страховой премии. Следовательно, эта услуга станет более доступной для малого и среднего бизнеса, — поясняет Алексей Козлов. — Сейчас рынок проходит период фильтрации. И выиграют только те компании, которые будут развивать свой бизнес за счёт сервиса и улучшения логистики». Таким образом, рынок автомобильных грузоперевозок подошёл к этапу стабилизации на всех уровнях. А уменьшение количества игроков в этом сегменте в первую очередь отразится на качестве предоставленных услуг.
