Комплексный подход
            к доставке груза!
Телефон в Петербурге: +7 (812) 458-85-67
E-mail: sales@navilog.ru

Рынок грузовых автоперевозок на юге России постепенно структурируется

Рынок грузовых автоперевозок на юге России постепенно структурируется

Под давлением конкуренции рынок грузовых автоперевозок на юге России постепенно структурируется, пишет Эксперт.ру. Главным ориентиром для тех, кто смог удержаться на плаву, становится развитие сервиса — оно выгодно сегодня всем

«Сейчас рынок проходит период фильтрации. И выиграют только те компании, которые будут развивать свой бизнес за счёт сервиса и улучшения логистики».

Рынок автомобильных грузоперевозок Юга в прошлом году продемонстрировал темпы роста, опережающие среднероссийские. По данным Мин­экономразвития, в стране объём автоперевозок в 2012 году вырос на 3,6%. А в Ростовской области этот показатель достиг 9,9%, в Краснодаре — 8%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АМАП), общий объём рынка ЮФО и СКФО оценивается в 1,9 млн тонн. Как отмечает заместитель руководителя департамента организации перевозок АМАП Анатолий Пинсон, «на евроазиатском пространстве российский рынок международных автомобильных перевозок является одним из самых грузоёмких, устойчивых и перспективных. Если на рынке стран ЕС наблюдается определённая посткризисная стагнация, то российский рынок прибавляет хорошими темпами: в 2012 году его уровень почти на 14 процентов превысил уровень пикового 2008 года».

Фактор железных дорог

По мнению экспертов, такой рост обусловлен общими изменениями на рынке транспортных услуг: главным образом, кризисными явлениями в сфере железнодорожных перевозок. «Рост доли автомобильных грузоперевозок произошёл, в основном, за счёт падения спроса на железнодорожные перевозки, — поясняет руководитель проекта онлайн-сервис грузоперевозок «Везёт всем» Алексей Козлов. — В связи с внутренними реформами в этом сегменте, переходом железнодорожного парка в ведомства частных компаний, отрасль в 2010-11 годах находилась в состоянии хаоса. Перевозчики теряли вагоны, задерживали грузы, на оформление документов могло уходить несколько месяцев. К тому же частные операторы значительно повысили тарифы на услуги. До 2004 года стоимость железнодорожных услуг на дальнее расстояние была в два-три раза меньшей, чем при автоперевозке. Сейчас ценовая политика обеих отраслей транспортных услуг идёт вровень. Но автоперевозка обыгрывает по срокам. Естественно, что части клиентов, обслуживающихся у железнодорожного перевозчика, пришлось переориентироваться на доставку автотранспортом. И если ресурсно-сырьевые компании в любом случае вынуждены перевозить свою продукцию по железной дороге, то «зерновики» почти полностью перешли на автомобильную доставку».
Однако железнодорожный транспорт не сдаёт свои позиции, особенно если речь идёт о расстояниях свыше тысячи километров. И пока по показателям грузооборота железнодорожные перевозки здесь лидируют. Хотя, как утверждают игроки рынка, клиент чаще соглашается на риски, чем на задержку поставок груза. В этом случае потеря времени важнее потери самого имущества. По оценкам экспертов «2К Аудит — Деловые Консультации/Морисон Интернешнл», доля автомобильных перевозок составляет около 60%, перевозок железнодорожным транспортом — примерно 35%. «Несмотря на многочисленные призывы и в России, и за рубежом о необходимости переключения товарных потоков с автомобильного на другие виды магистрального транспорта, его доля и спрос на этот вид услуг из года в год только возрастают, — поясняет Анатолий Пинсон. — И это объективная реальность — верх берут известные преимущества автотранспорта: мобильность, скорость, возможность доставки «от двери до двери». По итогам 2012 года объём коммерческих грузоперевозок автотранспортом составляет около 1,7 миллиарда тонн — это самый высокий показатель среди всех видов транспорта».

Специфика в регионах

Несмотря на рост объёма автоперевозок, участники рынка не устают заявлять о снижении спроса. Как объясняют эксперты, происходит это, в первую очередь, из-за невероятной насыщенности рынка предложением и, как следствие, очень высокой конкуренции. Причём до кризиса перевозчик обычно обходил конкурентов, предлагая клиенту наиболее низкую цену. Дорожающее топливо сегодня просто исключает подобный сценарий: снизив цены ниже рыночных, перевозчику не удастся покрыть даже свои минимальные издержки.

«Снижения тарифов в этом году не предвидится, — комментирует ведущий эксперт «Инжиниринговой компании «2К»» Сергей Воскресенский. — В целом в 2012 году цены на услуги автоперевозчиков увеличились на 7,2 процента. Основными факторами повышения стоимости автомобильных грузоперевозок являются продолжающаяся инфляция, рост стоимости бензина и стоимости техники».

На рынке ЮФО уже довольно уверенно обосновались крупные федеральные игроки. Свои отделения открыли DHL, «Деловые линии», ПЭК, DPD. Такие компании как сотрудничают с крупными клиентами, так и предоставляют услуги физическим лицам. Клиентская база растёт в первую очередь за счёт развития филиальной сети. Например, ПЭК имеет свои точки в 87 городах, у «Деловых линий» более 90 подразделений.

Между частным извозом и крупными федеральными сервисами по автоперевозке в последние годы формируется ещё одна категория — средние игроки. Их сетевая структура гораздо слабее крупных компаний. К тому же они редко предлагают услуги экспресс-доставки грузов и посылок или каких-то спецуслуг — например, доставки посылок в сопровождении персонального курьера. Чтобы выжить среди компаний-гигантов и «свободных» перевозчиков, средние игроки должны выработать определённую тактику борьбы за своего клиента. Показательным примером стал опыт ростовской компании «Генеральная экспедиция» — это средний региональный игрок, который более 10 лет осуществляет грузоперевозки и экспедиционный сервис, в том числе и доставку сборных грузов из различных регионов РФ в ЮФО. Кроме расширения региональной сети, компания работает над развитием международных маршрутов. В том, что касается клиентской базы, компания решила работать не на расширение своего портфеля, а, наоборот, сосредоточиться на предоставлении услуг для определённых сегментов бизнеса. «Сегодня мы пришли к пониманию стратегии на ближайшие годы: чтобы удержаться на рынке, необходимо выработать свою специфику, — поясняет руководитель отдела по развитию ООО «Генеральная экспедиция» Сергей Чухраев. — Во-первых, мы решили заниматься не только перевозками, но ещё и экспедированием. Во-вторых, сделали приоритетным направлением машиностроительную отрасль, так как там более дорогие грузы, соответственно и сделки для нас окажутся выгоднее. В-третьих, работаем не только с фактором наполняемости, но и с расширением географии поставок. И, конечно же, спасает сотрудничество с крупными компаниями. Так, для нас одной из наиболее удачных сделок была поставка сельхозтехники «Ростсельмаша» в Венгрию». Как поясняет г-н Чухраев, сегодня выгодно отрабатывать не только короткие, но и длинные расстояния, так как по цене такая доставка груза равнозначна стоимости железнодорожных перевозок.

К подобной политике склоняются многие средние компании. «В этом сегменте большая конкуренция, и только ценой здесь не победить, — подчёркивает исполнительный директор транспортно-экспедиционной компании «Авелана Логистик» Александр Гумель. — Безусловно, мы делаем ставку на качество оказываемых услуг, но вдобавок к этому нужны ещё сервис и оптимальные логистические решения. Сегодня мы усиленно развиваем китайский грузопоток через Казахстан. Для этого в прошлом году открыли дополнительный офис и склад на китайской территории в непосредственной близости от границы с Казахстаном. Таким образом, транзитное время и возможность прохождения таможенного оформления непосредственно в Казахстане позволяют конкурировать с маршрутом через Владивосток».

Надо отметить, что выход регионального игрока на федеральный рынок тоже становится определённым трендом. По данным АМАП, региональные перевозчики ЮФО и СКФО выполняют только 50% своих объёмов в «домашнем» регионе, стараясь как можно шире освоить остальные российские территории. При этом половина рынка ЮФО приходится на украинских перевозчиков.

В одиночку не выжить

Что касается мелких игроков, то доля их по-прежнему остаётся очень высокой. Как отмечает Анатолий Пинсон, и до, и после кризиса порядка 70% автоперевозок выполняется или субъектами хозяйственной деятельности для собственных нужд, или так называемыми «свободными» перевозчиками. «Сегодня рынок логистических услуг можно оценить как высококонкурентный, низкорентабельный, на котором всё труднее и труднее приходится новым игрокам, — рассказывает руководитель отдела логистики транспортной компании «Южный груз» Игорь Мигунов. — Единственный вариант выживания небольшой компании — это увеличение объёма продаж и создание отличий от других игроков рынка.Такие компании предлагают услуги по низким ценам, что приводит к снижению среднерыночной стоимости. В настоящее время рентабельность логистических предприятий составляет около шести-восьми процентов; для России, как страны развивающейся, это довольно неприятный демотивирующий фактор. Разорение мелких компаний, однократно получивших большую прибыль, — вполне закономерный результат высокой конкуренции. Все ведущие логистические компании были основаны в конце 90-х — начале 2000-х годов. Новые сильные игроки, заявляющие о себе на рынке, — это либо выходцы из ранее основанных компаний, либо результат основательных финансовых инвестиций в новые проекты. За последние годы новых компаний, оказывающих серьёзное влияние на рынок, не появилось».

Однако и мелким игрокам приходится буквально выживать в конкурентной борьбе. Из-за роста цены на топливо, увеличения числа средних компаний, которые готовы обслуживать примерно по тем же тарифам, но с гораздо меньшими рисками, доля таких перевозчиков-«одиночек» существенно снижается. И если средние компании пытаются расширить свои регионы влияния и тем самым стать прямым конкурентом крупным игрокам, то среди мелких компаний просматривается тенденция к объединению сил. Основная цель таких мероприятий — снижение рисков при доставке и предоставление минимального сервиса хотя бы общими усилиями. Как отмечают специалисты «Везёт всем», небольшие компании, которые смогли сгруппироваться и образовать какие-то небольшие пулы, как правило, предлагают наиболее адекватные цены. Они не имеют собственных мощных парков и логистических комплексов, но смогли развить сотрудничество на договорных отношениях со сторонними игроками. У подобной группы появляется возможность очень быстро реагировать на требования рынка и его изменения хоть в географии, хоть в структуре спроса. «Уже сейчас существуют группы компаний, готовые оказать услуги по доставке груза, страхованию, хранению, обработке и так далее. Все эти действия способствуют более цивилизованному функционированию отрасли», — комментирует Сергей Воскресенский.

Таким образом, в ситуации естественного отбора объединение усилий способствует формированию отрасли. Более того, при оптимистическом сценарии подобная тенденция позволит развивать и внутреннюю линейку сервисного обслуживания — например, страхование груза. От этой услуги намеренно отказываются порядка 80% клиентов из числа представителей малого и среднего бизнеса, так как она влечёт за собой рост стоимости перевозки, доходящий до 30%. «Этому рынку нужны улучшение качества обслуживания, оптимизация логистики и хотя бы минимальное лицензирование; именно эти параметры дадут определённый толчок для дальнейшего его формирования. Как только качество услуг начнёт развиваться и появится обязательное лицензирование, те же страховщики будут вынуждены снизить тарифы страховой премии. Следовательно, эта услуга станет более доступной для малого и среднего бизнеса, — поясняет Алексей Козлов. — Сейчас рынок проходит период фильтрации. И выиграют только те компании, которые будут развивать свой бизнес за счёт сервиса и улучшения логистики». Таким образом, рынок автомобильных грузоперевозок подошёл к этапу стабилизации на всех уровнях. А уменьшение количества игроков в этом сегменте в первую очередь отразится на качестве предоставленных услуг.

 

Источник Trans-Port

Смотрите также: