Перевозки контейнеров по Белорусской железной дороге (далее — БЖД) за прошлый год возросли на 16,6% — это было сообщено в ходе восемнадцатого заседания Конференции генеральных директоров железных дорог ОСЖД.
Среди прочего, в составе 11 контейнерных поездов в 2012-м году перевезено 261 тыс. TEU, что на 37 тыс. TEU выше, чем в 2011-м. В 2012 году были организованы два новых контейнерных поезда, проходящих через Беларусь направлением на РФ – по маршрутам Малашевиче (Польша) – Брест (Беларусь) – Тихоново (РФ) и Малашевиче (Польша) – Брест (Беларусь) – Кунцево-2 (РФ).
С использованием унифицированной накладной ЦИМ/СМГС перевезено 74,56 тыс. контейнеров. Так, в сообщении Запад – Восток перевезено 37,31 тыс. ед., в обратном направлении – 37,251 тыс. ед.
Перевалка контейнеров через Одесский МТП за первый минувший квартал текущего года составила 121,8 тыс. TEU, поднявшись на 26,6% относительно аналогичного прошлогоднего показателя.
Мартовский объем перевалки составил 45,6 тыс. TEU, что на 28,5% больше прошлогоднего мартовского объема перевалки.
Все объемы порта перевалены силами двух участников — стивидоров «ГПК-Украина» и «Бруклин-Киев».
Напомним, по итогам прошлого года перевалка контейнеров через Одесский порт увеличилась на 1,5%, до 462 тыс. TEU.
Новый технологический порядок произведения грузовых перевозок, прописанный «Российскими железными дорогами», в теории должен упростить управление движением в ж/д сети, но он значительным образом притесняет права частников-железнодорожников, а также налагает на грузоотправителей дополнительные обязательства, к которым те абсолютно не готовы. Операторское сообщество предполагает донести свое мнение о «новшестве» до правительства, пока Якунин и компания не успели закрепить новую технологию в законодательстве.
С начала года в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) принят новый «программный документ» — Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП) грузовых железнодорожных перевозок. Это новые технологические принципы, с помощью которых монополия намерена существенно повысить эффективность перевозок и справиться с заторами в узких местах инфраструктуры. «В новых условиях работы российских железных дорог, связанных с появлением множества операторов грузовых вагонов, основой организации перевозок становится более жесткая технологическая дисциплина при соблюдении и обеспечении новой технологии перевозочного процесса»,- гласят официальные разъяснения пресс-релизов ОАО РЖД.
В ОАО РЖД подчеркивают, что документ принят внутри монополии и обязателен к исполнению всеми ее сотрудниками в тех пределах, которые определены законодательством о железнодорожном транспорте. Над последним в ОАО РЖД также намерены работать и в ближайшее время предложить Минтрансу и всем причастным ведомствам соответствующие поправки к уставу железнодорожного транспорта и другие законы. Впрочем, в монополии уточняют, что ЕСТП касается в основном только крупных грузоотправителей и операторов, тогда как для повагонных отправок технологическая дисциплина будет мягче.
А все-таки, перевозки морем — дешевле и удобнее 🙂
Однако у операторов обнаружились весьма серьезные претензии к новой технологии работы. В частности, она подразумевает введение жесткого календарного планирования груженых и порожних вагонопотоков, к которому не готовы в первую очередь грузоотправители. По мнению председателя СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) и гендиректора Globaltrans Сергея Мальцева, ЕСТП вступает в противоречие с общим отраслевым трендом на клиентоориентированность. «Перевозчик декларирует возврат от непрерывного планирования перевозок к месячному планированию, при котором заявки на перевозки грузов и отправку порожних вагонов должны согласовываться на месяц вперед, что несет в себе определенные риски. Это может спровоцировать новый масштабный виток недовольства грузовладельцев и так неудовлетворенных снижением скорости перевозок грузов и другими сложностями. Мы поддерживаем создание дискретной системы планирования, но в более коротком периоде — недельном или декадном»,- готов к компромиссам господин Мальцев.
В ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) поддерживают стремление ОАО РЖД ввести новую технологию эффективного использования подвижного состава с учетом ограничений инфраструктуры, но также считают, что предлагаемая редакция документа «имеет ряд серьезных технологических, юридических и организационных недоработок». «Основной целью реформы железнодорожного транспорта является создание равнозначного доступа всех участников рынка к инфраструктуре, однако проект ЕСТП не предусматривает этого важнейшего принципа»,- отмечают в компании, указывая, что документ создавался без учета мнения всех участников перевозочного процесса. Все рычаги управления находятся в руках ОАО РЖД, а участники рынка довольно часто сталкиваются с преференциями по отношению к привлеченному перевозчиком парку и вагонам ОАО «Федеральная грузовая компания», подчеркивают в ПГК.
Специалисты компании отмечают отсутствие в документе «системного подхода по приему к перевозке грузов в необходимом количестве, заадресовку частных вагонов под заявки грузоотправителей, а также технологии перемещения порожнего подвижного состава, что приводит к невыполнению оператором взятых на себя обязательств, к снижению пропускной способности инфраструктуры и в результате к простаиванию поездов». «Только в прошлом году наша компания потратила 40 млрд руб. на передислокацию порожних вагонов, а сегодня в брошенных поездах по-прежнему простаивает до четверти парка ПГК, который принят по заявкам от клиентов, согласован и оплачен. Налицо переизбыток парка вагонов в одних регионах погрузки и недостаток в других»,- жалуются в ПГК.
В компании также считают, что месячное планирование перевозок будет невозможным для грузоотправителей в условиях ориентации экономики на экспорт сырья и нестабильности рынков сбыта продукции. «Это не соответствует технологии производства и сбыта клиентов ПГК, основная часть которых крупнейшие производственные предприятия страны. Необходимо рассмотреть возможность одновременного использования сроков планирования различной глубины: месячного, недельного и оперативного»,- полагают в компании и надеются, что модель ЕСТП будет доработана с учетом пожеланий операторов, поскольку они являются полноправными участниками рынка грузовых перевозок.
Первый вице-президент FESCO и руководитель железнодорожного оператора «Трансгарант» Алексей Гром соглашается, что планирование — важная часть перевозочного процесса. «Когда-то мы уже так работали: был основной план, дополнительный план, а непрерывного планирования не было»,- вспоминает топ-менеджер. Сейчас ситуация такова, что долгосрочные договоры заключаются все реже, получить договор даже на год совсем не просто, но, например, на квартал — задача выполнимая, считает он. «Это необходимо для планирования грузопотоков на железной дороге, от этого зависит работоспособность всей системы»,- говорит господин Гром, добавляя, что в нынешних условиях этот вопрос обойти не удастся.
По его мнению, создание грамотной логистики сегодня должно быть в руках грузоотправителей, хотя до сих пор даже в крупных компаниях продажами и логистикой занимаются зачастую совершенно разные подразделения, а продавцы вспоминают про необходимость перевозки в последнюю очередь. «Трейдер вряд ли заинтересован предоставлять план отгрузок на месяц вперед. Решить эту проблему можно только через сближение коммерческой и логистической служб в компаниях»,- считает Алексей Гром.
Еще одним новшеством, которое серьезно обеспокоило операторов в предложениях ОАО РЖД, стало закрепление за монополией права без ведома оператора отправлять не задействованный в перевозках вагон на произвольную станцию для отстоя, причем оплачиваться эта «услуга» должна за счет оператора. В материалах СОЖТ, которые готовились в ответ на разработку проекта ЕСТП, этот пункт правил представлен нецелесообразным: «существует высокий риск злоупотребления правом», «провоцируются споры по вопросам причинения убытков», «нарушаются основы гражданского права и права собственности».
«В случае наделения перевозчика такими полномочиями именно он будет определять, с каких путей общего пользования и вагоны чьих владельцев будут перемещаться в первую очередь,- приводятся в материалах СОЖТ слова заместителя исполнительного директора ассоциации Андрея Тонких.- Это может привести к нарушению системы планирования и логистики оператора и к росту финансовых затрат, в то время как правовых оснований у оператора для взыскания ущерба не будет».
Прежде чем внедрять систему повсеместно, ее нужно попробовать в виде эксперимента. «Схему наделения перевозчика правом на перемещение не принадлежащих ему вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, без согласия владельцев, наверное, целесообразно опробовать на основе индивидуальных двусторонних договоров,- считает председатель президиума СОЖТ Сергей Мальцев.- А практика уже покажет эффективность или неэффективность этих мер. Только после этого и можно приступить к разработке соответствующих комплексных изменений в законодательство».
В группе Rail Garant также считают, что эта часть технологии должна быть более прозрачной и понятной. «Указанное право перевозчика можно регламентировать в договоре с оператором, например, в ожидании заадресовки, во избежание остановки вагона в брошенном поезде, накопление на станции концентрации и т. д. Но при этом в каждом договоре должны быть четко определены перечень станций, стоимость услуги, порядок и сроки отправления вагона»,- говорит управляющий директор Трубной транспортной компании Евгений Прилепин. А дополнительно, по мнению заместителя гендиректора ЗАО ОТЭКО Андрея Волкова, чтобы не было заторов на магистральных путях, для всех собственников вагонов нужно более жестко соблюдать требование, при котором при регистрации нового вагона за ним закреплялось место, где он будет отстаиваться в случае отсутствия груза.
В целом, по мнению Сергея Мальцева, ЕСТП не должен позиционироваться как внутренний документ ОАО РЖД, а пройти обсуждение на федеральном уровне с участием операторов. Он отмечает, что уже предпринятые попытки реализовать заложенные в нем принципы управления объединенными парками вагонов натолкнулись на претензии со стороны Федеральной антимонопольной службы, которая занялась изучением новой технологической схемы обеспечения перевозок угля в Кузбассе.
Между тем, по мнению экспертов, только прозрачность технологий и публичность взаимодействия перевозчиков с операторами и грузоотправителями может пойти на пользу российским железным дорогам. «Сегодня у нас имеются случаи, когда порожний вагон с конкретным номером появился на одной станции и в тот же момент он уже встал под погрузку на другой — без пробега и уплаты тарифа»,- рассказывает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Поэтому он рекомендует операторам сосредоточить свои усилия на том, чтобы заставить ОАО РЖД открыть полный и беспрепятственный доступ к системе ЭТРАН любому собственнику вагона. «Тогда абсолютно все будут видеть в реальном времени, что происходит в системе, понимать, куда и как отправляются вагоны, и не будет поводов для взаимных упреков и претензий»,- убежден эксперт.
Так или иначе целесообразность законодательного закрепления заложенных в ЕСТП механизмов еще только предстоит рассмотреть правительственной комиссии по транспорту и связи под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича, а готовить документы к заседанию будет Минтранс. В министерстве призывают не драматизировать ситуацию, решение будет приниматься исходя из баланса интересов перевозчика и операторов, уверяет один из профильных чиновников ведомства. Ряд предложений из ЕСТП уже реализованы путем точечных изменений в законодательство, но масштабные изменения в законодательство потребуют длительных согласований с другими министерствами и ведомствами. В этом сложном процессе молодой операторской ассоциации, очевидно, предстоит пройти своеобразное боевое крещение и впервые помериться лоббистским ресурсом на федеральном уровне с всесильной железнодорожной монополией.
За январь-март текущего года грузооборот ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (далее — КТСП) составил 89 тыс. 958 TEU, тем самым в 1,9 раза превысив аналогичный прошлогодний показатель.
За первый минувший квартал 2013-го объем импорта на КТСП увеличился на 84%, до 48 тыс. 039 TEU, объем экспорта на 90% — до 41 тыс. 919 TEU. В первом квартале на причалах компании обработано 75 судов. Средний оборот на одно судно составил 1 тыс. 199 TEU.
На днях организации Boskalis и Van Oord сдали заказчику, а именно — администрации порта Роттердам — первую стадию Маасвлакте 2. Работы были проведены в соответствии с намеченным графиком, выделенным бюджетом и с оговоренными требованиями к качеству, отмечают представители портовой администрации.
За пять лет, минувшие с момента начала реализации проекта, создано 700 га новых промышленных территорий, построено 11 км дамбы, 3,5 км причальных стенок, 24 км дорог, 14 км жд путей и сформировано 560 га акватории. На отсыпку новых территорий ушло 240 млн кубометров песка, на строительство причальных стенок потребовалось около 300 тыс. кубометров бетонных блоков.
Как сообщили SeaNews в Администрации порта Роттердам, Маасвлакте 2 будет открыто для судоходства 22 мая. Сейчас ведется установка средств навигационного обеспечения. В этом году будут продолжаться работы по развитию инфраструктуры на границе Маасвлакте 2 и существующих районов порта, в частности, строительство развязки у терминала ECT, чтобы обеспечить связь нового терминала с действующим. Кроме того, продолжаются работы на терминалах APM Terminals (APMT) и Rotterdam World Gateway (RWG), запуск которых намечен до конца 2014 года.
Бюджет Администрации порта Роттердам на первую стадию строительства Маасвлакте 2 составлял 1,9 млрд евро. Эта сумма покрывала формирование новых территорий, создание инфраструктуры и подключение к действующим районам порта. Контракт с альянсом PUMA, созданным Boskalis и Van Oord, был самой большой частью работ. На его выполнении было задействовано более 2 тыс. человек, общий объем работ составил около 6 млн человеко-часов. По контракту, подрядчики в течение 10 лет будут проводить работы по содержанию и техобслуживанию дамбы.
Согласно предварительным данным, представленным пресс-службой компании, ОАО «ТрансКонтейнер» в течение первого минувшего квартала текущего года уменьшило свой объем контейнерных перевозок на 1,3% относительно аналогичного прошлогоднего показателя, спустившись тем самым до отметки в 342 тыс. TEU.
Наши менеджеры ответят на все Ваши вопросы о мультимодальных перевозках.
«Динамика перевозок была обусловлена, главным образом, падением объемов операций во внутреннем сообщении, частично компенсированном ростом объемов в импортном сообщении на 36,4%», — говорится в сообщении.
Калининградская железная дорога (далее — КЖД, один из многочисленных филиалов ОАО «РЖД») за январь-март текущего года подняла свой объем перевозок на 13,2% относительно аналогичного прошлогоднего показателя, тем самым дойдя до значения в 3 млн 995,3 тыс. тонн.
В одном только марте объем перевезенных на полигоне КЖД грузов составил 1 млн 240 тыс. тонн, что на 10,6% больше показателей аналогичного периода 2012-го. При этом собственная погрузка составила 220,1 тыс. тонн, что соответствует уровню 2008 года.
Увеличение погрузки в прошлом месяце произошло по следующим номенклатурам грузов: строительные (+4,9 тыс. тонн), импортные грузы (+8,7 тыс. тонн), метизы (+3,4 тыс. тонн), грузы в контейнерах (+13,5 тыс. тонн).
За январь-март текущегогода стивидорные компании МТП Усть-Луга перевалили 13 млн. 442 тыс. 736 т. различных грузов, тем самым привысив в 1,8 раз свой аналогичный прошлогодний результат.
У специалистов «Навигатор Logistic» огромный опыт в области мультимодальных перевозок.
С нами мультимодальные перевозки стали проще. Грузооборот порта в марте месяце достиг 4 млн. 919 тыс. 841 т., также в 1,8 раза превысив показатели прошлого года. Объем перевалки автомобилей за три месяца составил 43 102 единицы, сохранив прошлогодний уровень. Всего в порту в I квартале было обработано 126 044 железнодорожных вагона, что на 15% больше, чем в прошлом году.
За отчетный период перевалено 5,156 млн тонн наливных грузов (на 6% выше того же прошлогоднего показателя), из которых нефтепродукты составили 4,937 млн тонн (+5%). В том числе дизельное топливо – 3,893 млн тонн (+1,4%), мазут – 686 тыс.тонн (+93%), бензин – 251 тыс. тонн (-45%).
«Навигатор» предлагает своим клиентам полный спектр экспедиторских услуг.
Также за январь-март перевалено 3,422 млн тонн насыпных грузов (+11,6%). В том числе угля – 2,47 млн тонн (+2,1%), минеральных удобрений – 319 тыс. тонн (-17,3%). Перевалка генеральных грузов составила 544 тыс. тонн (-7,4%), накатных – 443 тыс. тонн (-2,5%), лесоматериалов – 87,6 тыс. тонн (-14,2%), лома – 1,7 тыс.тонн (+100%). В марте 2013 года порт обработал 3,656 млн тонн грузов.
Согласно некоторым прогнозам, грузооборот торгового мореплавания в акватории Северного морского пути к 2030-му году может достигнуть 50-80 млн тонн ежегодно. Через Арктику, — как особо подчеркнул в Салехарде на Международной конференции по вопросам Арктики заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, — проходят кратчайшие морские пути между рынками Северо-Западной Европы и Тихоокеанского региона. Прошлогодний бъем перевозок транзитных грузов по Северному морскому пути в навигацию составил, согласно данным Росморречфлота, 1 млн 127 тыс тонн.
«При использовании маршрута Роттердам-Йокогама, расстояние по южному маршруту через Суэцкий канал составляет 11,2 тыс морских миль, что на 34 проц больше, чем при использовании Севморпути, расстояние по которому составляет 3860 морских миль», — уточнил Олерский.
Анализ потенциальных грузопотоков в акватории Северного морского пути, по его словам, показывает, что основными грузообразующими отраслями являются ТЭК, металлургическая, химическая промышленность. Перевозятся также морские грузы мировой торговли в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и для освоения Арктических месторождений.
С расширением перевозок по Севморпути увеличивается и нагрузка на экологическую систему. Минтранс РФ в рамках Международной морской организации участвует в разработке так называемого Полярного кодекс, который будет охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах.
«Российская Федерация проводит комплексную и целенаправленную работу по экологической безопасности и по обеспечению безопасности мореплавания в Арктике с использованием акваторий Севморпути и созданию благоприятных условий по его эксплуатации и дальнейшему развитию», — заверил Олерский.
