Российская Федерация занимает весьма скромное место среди своих стратегических партнеров по международной торговле и логистике. Нашу страну по многим показателям развития услуг грузоперевозок и сети железных и автомобильных дорог внутри страны опережают даже некоторые менее развитые в экономическом плане страны.
Это же, возможно даже в большей степени, касается и развития инфраструктуры международных морских портов в России. Сегодня морской транспорт считается наиболее привлекательным из всех видов международных мультимодальных грузоперевозок.
Логистика – наука древняя, как мир. На керамических табличках XIV в. до н. э. из ближневосточного Угарита среди юридических и дипломатических документов нашлись и экономические, в частности, те, которые предписывали, как правильно перемещать товары и продукты – и внутри города, и за его пределы по суше и по морю. Так что грузоперевозки морским транспортом и в те далекие времена подчинялись логистическим законам.
Явственней всего значение логистики проявлялось в военном деле. Римские легионы прошли полсвета только благодаря умелой организации перемещения и снабжения войск, осуществляемых на основе использования принципов логистики. В частности, на основе развития инфраструктуры: знаменитые римские дороги.
А видный военный теоретик Жомини – французский и российский генерал от инфантерии (помните стих Дениса Давыдова: «Жомини да Жомини…»?) считал логистику («практическое искусство движения войсками») одним из основных инструментов успеха боевых действий.
В мирной экономике бурное развитие логистика получила в ХХ веке в США, Японии, странах Западной Европы. В Советском Союзе изучение процессов движения материалов от первичного источника к потребителю и управление ими при помощи моделирования называли рохрематикой. Ее актуальность определялась обширными хозяйственными связями между регионами. К сожалению, эти связи были разрушены при распаде СССР. И сегодня логистика стала явлением, которое, к сожалению, мало анализируется экономистами. А ведь при наших территориях логистика становится едва ли не ключевым фактором конкурентоспособности экономики.
Как оценивают развитие логистики в России зарубежные специалисты?
Всемирный Банк ежегодно публикует сводный индекс эффективности логистики, характеризующий инфраструктуру, таможню, своевременность доставки грузов и другие параметры.
К сожалению, по этому индексу Россия по итогам 2014 года (90 место из 160) отстает не только от ведущих экономических держав, но и от партнеров по БРИКС:
- Китай — 28,
- ЮАР – 34,
- Индия – 54,
- Бразилия – 65.
Наши соседи по рейтингу – Шри-Ланка, Уругвай и Армения.
Впрочем, существует множество других способов оценки как состояния логистики в общем, так и отдельных ее составляющих.
По ним:
- Глобальный рейтинг конкурентоспособности – позиция России — 53;
- Индекс транспортной инфраструктуры – позиция России — 44.
В принципе, развитие основных фондов транспорта может быть признано удовлетворительным.
И по общему качеству инфраструктуры мы со 101 места в 2012 году поднялись на 74, но это в первую очередь, благодаря качеству перевозок по железным дорогам (26). Воздушная инфраструктура наша прозябает на 79 месте, а состояние портов отбрасывает страну на 81-е. Традиционной же ахиллесовой пятой остаются автомобильные дороги: мы по оценке их качества расположились аж на 124 месте.
С невысоким качеством инфраструктуры в целом связано отставание России и по позиции «международные перевозки». Общий индекс эффективности нашей страны по этому показателю не превышает 2.6, тогда как, скажем, у ЮАР и Китая (БРИКС) его значение достигает 3.5.
Все эти индексы довольно показательны. Однако самым объективным критерием оценки развития транспорта может считаться количество транспортных (логистических) издержек в общей себестоимости товаров. В западных странах это 7-10%, а у нас этот показатель достигает 15-20.
Отчего так происходит?
Одной из причин является неэффективная организация всей транспортно-логистической системы страны. Разная степень развития отдельных видов транспорта приводит к асинхронности функционирования рынка грузоперевозок. Тут сказывается и степень концентрации услуг по перевозкам.
Так, к примеру, на рынке автоперевозок представлено в 3 раза больше компаний, чем в ж/д перевозках. Это ведет к повышенной конкуренции и, следовательно, меньшим ценам на автотранспорте. Что, в свою очередь, ведет к некоторому «перекосу»: автотранспорт занимает большую долю, нежели целесообразно для логистической системы страны. По западным оценкам – перевозка автотранспортом наиболее эффективна на расстояниях до 700 км. А у нас и на 1000 железнодорожный транспорт может проигрывать автомобильному. И это – при ужасающем состоянии дорожного фонда.
Такое положение делает менее эффективными и мультимодальные перевозки грузов – которые при наших расстояниях и существующей инфраструктуре являются едва ли не единственным способом доставки «от двери до двери».
Что делать?
Отрадно то, что усилия для исправления существующего положения вещей в стране все же принимаются. Так недавно была обновлена Государственная программа развития транспортной системы России, где к 2020 году планируется привести в нормативное состояние около 85% дорожной сети федерального значения. При этом бюджетное финансирование работ сократится на 6%, а привлекаться будут внебюджетные источники (что опять же радует, поскольку в мировой практике доля госвложений в развитие транспорта не превышает 30%, а мы только-только достигли равновесия).
Определенные выгоды курс на повышение эффективности логистики – установления более тесного взаимодействия между отдельными видами транспорта, диверсификации услуг, улучшения IT-инфраструктуры –принесет даже в условиях снижения роста экономики.
В ближайшие три года вряд ли приходится ожидать существенных улучшений – скорее всего, в транспортной отрасли будет наблюдаться стагнация (небольшое падение объемов перевозок, снижение закупок, отсутствие роста инвестиций). Но на протяжении пятилетнего периода первые подвижки в развитии российской логистики должны стать заметны.
