Что ждет рынок международных грузовых перевозок в ближайшей перспективе? Как будут развиваться грузовые мультимодальные перевозки в современных условиях взаимных санкций и таможенных запретов?
Поначалу – несколько слов о современных мировых тенденциях в развитии международных морских перевозок. Где, в первую очередь, нас интересуют морские контейнерные перевозки.
Объем вместимости мирового контейнерного флота демонстрировал завидную стабильность на протяжении последних полутора десятков лет, и с 5 млн. TEU в начале века вырос до 15 млн. в 2011 году, а в текущем может вплотную приблизиться к 20 миллионам «двадцатифутовиков» (а, возможно, и превысить этот рубеж).
Однако, международные морские перевозки характеризуются еще одним очень важным показателем – динамикой изменения емкости международного рынка. Спрос же на перевозки зависит далеко не от одного лишь предложения, а определяется развитием мировой экономики в целом и международной торговли в частности. Статистика говорит нам о том, что после кризиса 2008 года, когда спрос на перевозки упал (в 2009) более, чем на 8%, наблюдается положительная, но замедляющаяся динамика роста (рынок рос на 14% в 2010 и лишь на 4,4% в 2014 году).
По прогнозам на 2015 (рост вместимости на 1,5 млн. TEU, то есть на 5,5% и умеренный рост емкости рынка на 4,5%) предложение мест на судах существенно превысит спрос на них.
Связано это с глобальным замедлением ряда секторов мировой экономики, а приведет переизбыток предложения тоннажа к нестабильности цен на этом рынке и попыткам крупнейших перевозчиков их стабилизировать.
А как обстоят дела с морскими перевозками в России?
Российская действительность в полной мере подтверждает опасения насчет снижения спроса на морские контейнеры. Общий объем перевалки контейнеров (по данным, представленным в отчете ЗАО «Морцентр ТЭК») в наших портах составил в 1-м квартале 2015 года 1 млн. TEU, что на 23% меньше, чем годом ранее. При этом снижение произошло как в объемном, так и в весовом выражении по всем направлениям деятельности: перегрузка груженых и порожних контейнеров, экспорт, импорт, транзит, каботаж. Всюду наблюдается спад.
Снижение перевалки контейнеров происходит во всех крупных портах страны от Санкт-Петербурга (-28,2%) до Владивостока (-17,5%), и лишь на Сахалине отмечен небольшой рост (+4,2%). Десять крупнейших стивидорских компаний, на долю которых – по данным «Финмаркета» – приходится 77,8% всех перегруженных в портах России контейнеров, снизили по итогам первого квартала 2015 года свои показатели: снижение от 32,6% («Первый контейнерный терминал») до 2,3% («Владивостокский морской рыбный порт»).
Уменьшение объема использования морских контейнеров – лишь часть общей тенденции падения нашей экономики и всей внешней торговли в целом.
Об этом свидетельствуют и отчетные данные компании «ТрансКонтейнер», имеющей около 48% общего объема перевозок контейнеров по железным дорогам страны. Железнодорожные перевозки к портам и из портов, наряду с автотранспортом, обеспечивают мультимодальные перевозки грузов. По железной дороге в морские порты доставляется 50,9% всех грузов. И от работы железнодорожников зачастую зависит объем портового товарооборота. Опубликованные операционные результаты компании свидетельствуют, что в первом квартале 2015 года при общем повышении (именно так!) объема транспортировки контейнеров по железной дороге (на 0,7%), снизились международные грузоперевозки (экспорт уменьшился на 8,5%, импорт на 3,8%, транзит – на 8,1; в целом транспортировка контейнеров в международном сообщении сократилась на 7%).
Между тем, Ассоциация морских торговых портов России (АСОП) свидетельствует, что общий объем железнодорожных перевозок грузов в направлении отечественных портов, в целом, растет. Прирост обеспечили, в основном, такие виды грузов как уголь (+2,4%), минеральные удобрения (+6,4%), лес (8,2%), зерно (+7,3%), черные металлы (+10,4%), металлолом (+4,3%) и наливные грузы (+13,8%).
Один из ведущих перевозчиков – «Северо-Западное пароходство» – также отмечает, что при увеличении доли экспорта в перевозках (в основном сухих и наливных грузов), снизились перевозки между иностранными портами, а также импорт, причем существенно – на 44%.
Прогнозы на ближайший период
Таким образом, можно сделать вывод, что международные морские перевозки в России переживают спад, но имеют некоторую направленность к улучшению. Которая пока, к сожалению, не коснулась контейнерных перевозок. С учетом общемировой тенденции к нестабильности цен на этом рынке, существенного улучшения в ближайшее время ждать оснований, к сожалению, нет.
Однако безучастно взирать на убыточность своей деятельности крупные контейнерные перевозчики не станут. Среди мер, которые они предпримут для достижения стабильности:
- Оптимизация операционных расходов – в первую очередь за счет ввода в строй мега-контейнеровозов вместимостью до 14000-18000 TEU. Себестоимость транспортировки контейнера на судне такого класса при полной загрузке – в 3-4 раза ниже, чем на наиболее распространенных сегодня судах (4000-7500).
- Диверсификация судоходных сервисов, направленная на повышение эффективности эксплуатации контейнеровозов, то есть на полное заполнение всех слотов судна. Стабильность загрузки будет обеспечиваться за счет перевода клиентской базы на долгосрочные контракты с фиксированной еженедельной загрузкой слотов. А распределение глобальных грузопотоков будет достигнуто их консолидацией и централизованным управлением.
Эти меры в перспективе должны привести к стабильному поступательному развитию мировой сферы морских контейнерных перевозок даже в условиях весьма умеренного роста емкости рынка.
Что, несомненно, позволит стабилизировать и ситуацию в российских международных морских перевозках. Постоянство и умеренность цен на доставку контейнеров должно послужить локомотивом, который потащит российские контейнерные перевозки «вперед и вверх». Но произойдет это не ранее, чем Россия сама сумеет преодолеть общий кризис в области внешней торговли, а перевозчики справятся с разрывом между предложением и спросом на рынке морских контейнерных перевозок.
Статья опубликована 21 мая 2015 года
Г.Рябов
