Морская блокада Крыма
Вопрос о статусе крымских портов привлекает все больше внимания. Интерес вызван не столько самими портами, регионально, в общем-то, несущественными, сколько юридическими последствиями аннексии Крыма, и вообще самим этим казусом. 27 марта Генассамблея ООН приняла резолюцию по Украине, согласно которой статус Крыма как части Украины признается мировым сообществом единственно законныv, и сообщество призывается к воздержанию от каких-либо шагов или действий, которые могут расцениваться как признание изменения статуса после аннексией Крыма Россией. Возникает все больше проблем, которые пока не имеют четкого ответа и решения.
Самым подходящим примером кажется пример оккупации Турцией Северного Кипра в 1974 году, после которой Республика Кипр объявила порты Фамагуста, Кирения и Каравостаси закрытыми, а несанкционированный заход в них торговых судов незаконным. Нарушителю (капитану и судовладельцу) грозят штраф в 17086 евро или тюремный срок до 2-х лет, или штраф и срок вместе. В турецко-кипрском противостоянии наметился явный прогресс, однако вплоть до последнего времени капитаны судов, заходящих в порты Северного Кипра, подвергались угрозе уголовного преследования.
Другой пример — Грузия. Тут все не столь открыто, как в случае с Кипром, однако известно, что Грузия отслеживала суда, заходившие в порты Абхазии без разрешения грузинских властей, и, по возможности, их задерживала и штрафовала. Подробности неизвестны, а в последнее время практически исчезли и новости о такого рода задержаниях, поэтому можно предположить, что Грузия как-то урегулировала этот вопрос с Россией и Турцией, чьи суда задерживались чаще всего.
Крымский случай куда масштабнее, чем грузино-абхазский или кипрский, просто потому, что он является нарушением всех международных законов и соглашений, угрожающим существующему миропорядку. Соответственно на него и реагируют.
15 апреля Украина приняла закон об оккупированных территориях с внесением требуемых поправок в Уголовный Кодекс страны. Нелегальные въезд и выезд в Крым, равно как и ведение там бизнеса без разрешения украинских властей приравниваются к государственному преступлению — умышленному причинению ущерба национальным интересам. Посольство Украины в Англии тем временем, поставило в известность Международную Морскую Организацию ММО и все страны, в нее входящие, о том, что Украина объявляет порты Крыма закрытыми, так как не может должным образом обеспечить в них и в крымских водах надлежащую безопасность судоходства. ММО, в свою очередь, вынуждено признать, де-факто или де-юре, несоответствие портов Крыма требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС, ISPS Code). Фактический уровень безопасности судоходства и крымских портов, обеспечиваемый Россией, значения не имеет по той простой причине, что Крым не считается территорией России, то есть российская сертификация крымских портов на ОСПС силы не имеет, и иметь не сможет. Одного этого достаточно для того, чтобы серьезно усложнить жизнь судовладельцам, которые рискнут работать на Крым.
Я уже писал ранее о действиях Украины в отношении судов и судовладельцев, нарушающих запрет. Пока конкретные действия по конкретным нарушениям осуществляются только энтузиастами — общественностью — в лице движения «Майдан иностранных дел», новостного агентства Black Sea News и ряда других украинских организаций, в том числе судоходных. Это судоходство остается крайне рискованным делом, и не исключено, что оно станет невозможным для тех компаний, которые не собираются ограничиваться исключительно каботажем. Лобовое противостояние между Украиной и Россией не прекращается, хотя и есть надежда, что оно хотя бы перестанет быть «горячим» — то есть Россия прекратит поддержку сепаратистов в восточной Украине. Но накал страстей и вражды это сразу не собьет и ждать, что Россия и Украина станут добрыми соседями, в ближайшем будущем не приходится. Однако «горячее» противостояние странным образом играет на руку тем судовладельцам, которые работают на Крым. Потому что украинским властям пока просто не до судоходства и наказания нарушителей. Когда ситуация разрядится, когда прекратится вооруженный конфликт и Украина почувствует себя в относительной безопасности от братского русского народа, вот тогда власти, глядишь, и смогут заняться крымским судоходством вплотную, тем более, что в этом деле есть чисто экономический, и немалый, интерес.
Дело, конечно, не в штрафах, которыми будут облагаться нарушители режима крымского судоходства, — это мелочь. Дело в куда более серьезных деньгах. Полное отключение крымских портов приведет (уже приводит) к необходимости перенаправить транзитные грузы российских экспортеров в украинские порты, то есть в идеале Украина ничего не потеряет от аннексии крымских портов Россией, тогда как Россия ничего с этого не выиграет. Можно в принципе, договориться и по крымским портам, допустив туда транзитные российские и экспортные украинские грузы по своей территории, но естественно, это скажется на ж/д тарифах. Опять Украина будет в плюсе.
Но просто так это не произойдет, необходима фактическая «морская блокада» крымских портов. Суть ее достаточно проста, это система отслеживания судозаходов в крымские порты, выявления нарушителей и их последующего наказания. Четкое понимание судовладельцами того, что заходы их судов в Крым будут стопроцентно отслежены, а они будут наказаны, и станет морской блокадой в действии.
Наладить полный мониторинг судозаходов в Крым, с учетом возможности изменения данных в AIS и ее полного отключения, возможно. Но на одном энтузиазме тут уже не выедешь, необходимы определенные, хотя и небольшие, средства. Далее, на основе данных мониторинга, в дело должны вступить украинские власти, всеми доступными ими средствами преследуя нарушителей, причем открыто, широко освещая и даже рекламируя, каждый такой факт. Каждый прецедент наказания будет совершенствовать механизм блокады, уточняя и проясняя юридические тонкости и технические детали наказаний. Если такой механизм будет создан, то не потребуется много времени и много прецедентов для уяснения судовладельцами того, что крымские порты по факту, не существуют в природе.
Я понимаю мотивы и побуждения судовладельцев, которые отправляют свои суда в Крым. И, в общем, их оправдываю. Это значит, что я не собираюсь конкретизировать детали блокады и советовать, как ее поставить. Точно также я не собираюсь отслеживать нарушителей по собственной инициативе, или публиковать данные по нарушениям, присланные в мой адрес в частном порядке. Это уже не мое дело.
Михаил Войтенко
Новая газета
